UAW amenaza con huelga contra los tres grandes fabricantes de automóviles

El sindicato United Auto Workers, que representa a cerca de 150.000 empleados de empresas que fabrican vehículos fabricados en Estados Unidos, inició a mediados de julio de 2023 las negociaciones laborales que mantiene cada cuatro años con los tres principales fabricantes de automóviles sindicalizados.

No está claro si el UAW acordará un nuevo contrato con Ford, General Motors y Stellantis –el fabricante de automóviles que fabrica Chrysler y otras 13 marcas de vehículos– antes de su inminente fecha límite. Los contratos vencen a las 11:59 pm del 14 de septiembre.

Los líderes del sindicato se saltaron las tradicionales ceremonias de apretón de manos que suele celebrar con estos fabricantes de automóviles, a los que a menudo se les llama los Tres Grandes o los Tres de Detroit. En cambio, el sindicato realizó sesiones fotográficas de base: los líderes del UAW saludaron a los miembros de base en una fábrica de Ford, una de GM y una de Stellantis.

Soy un académico laboral que ha estudiado la historia de la negociación colectiva del UAW con los Tres de Detroit. Dado que el UAW está planteando demandas importantes en un momento de creciente asertividad y ambición sindical, creo que es razonable preguntarse si los fabricantes de automóviles estadounidenses serán la próxima industria en enfrentar una huelga.

En 2023, hubo huelgas de guionistas, actores, trabajadores de la salud y personal de hoteles, así como una vigorosa organización de los trabajadores de los servicios de almacén y entrega en Amazon, UPS y FedEx.

Los tres fabricantes de automóviles con contratos vencidos han acumulado casi 250 mil millones de dólares en ganancias reportadas en sus operaciones en América del Norte durante la última década.

Y los líderes del UAW se han comprometido a obtener lo que consideran una parte justa de esas ganancias para sus miembros a través de salarios más altos y una mayor seguridad laboral.

El recién elegido presidente del UAW, Shawn Fain, denuncia con frecuencia la avaricia corporativa y ha proclamado la voluntad del sindicato de ir a la huelga. En el pasado, el sindicato ha realizado huelgas contra un fabricante de automóviles a la vez, la más reciente en 2019 contra GM.

Eso podría cambiar esta vez.

"Los Tres Grandes son nuestro objetivo de ataque", ha dicho Fain. "Y si hay una huelga o no, depende de Ford, General Motors y Stellantis".

La UAW ha dicho que tiene más de $825 millones en su fondo de huelga para ayudar a los trabajadores a arreglárselas sin paga en caso de que dejen el trabajo.

Fain ha declarado que el sindicato ya no mantendrá la relación algo acogedora con los Tres Grandes que condujo a importantes concesiones en el pasado.

Muchos de los otros nuevos líderes del sindicato también están afiliados al grupo Unite All Workers for Democracy del UAW, que lanzó una campaña exitosa para exigir la elección directa de los principales funcionarios del sindicato en 2022, con elecciones de segunda vuelta celebradas en 2023. Quieren evitar una recurrencia de un escándalo masivo que resultó en el procesamiento federal de más de una docena de líderes del UAW de 2017 a 2022.

Dos ex presidentes internacionales del UAW fueron condenados a penas de prisión tras ser declarados culpables de malversación de fondos sindicales. La nueva lista de líderes asumió el control del UAW bajo supervisión judicial en marzo de 2023.

Como parte de su estrategia más audaz, los nuevos líderes del UAW han criticado las empresas conjuntas entre los tres fabricantes de automóviles y los productores extranjeros de baterías eléctricas.

Quieren que Ford, GM y Stellantis paguen salarios y beneficios al nivel de la UAW en todas las plantas operadas por empresas conjuntas en los EE. UU. que fabrican baterías para sus vehículos eléctricos. Hoy en día, los trabajadores de las fábricas conjuntas ganan mucho menos que sus homólogos que producen vehículos que funcionan con combustibles fósiles.

La UAW logró organizar una de estas empresas conjuntas, Ultium Cells en Lordstown, Ohio. Pero el salario de los trabajadores de la antigua planta de General Motors, que ahora es una empresa conjunta de baterías para vehículos eléctricos entre GM y LG Energy, comienza en sólo 16,50 dólares por hora. En 2019, el año en que GM puso fin al ensamblaje de automóviles en esa fábrica, los trabajadores ganaban 32 dólares por hora.

La UAW tiene varios otros objetivos, que Fain anunció por primera vez en una reunión en vivo en Facebook el 1 de agosto de 2023.

Incluyen una mayor seguridad laboral y fuertes aumentos salariales para los trabajadores representados por el UAW cubiertos por los contratos del sindicato con GM, Ford y Stellantis.

Entre otras cosas, también busca poner fin al sistema salarial de dos niveles negociado en 2007, según el cual los nuevos empleados ganan mucho menos que los trabajadores veteranos, y la restauración de los subsidios por costo de vida, que el UAW también concedió en 2007 para ayudar. las empresas se mantienen a flote durante la Gran Recesión.

Otros objetivos de la UAW incluyen reanudar los beneficios de atención médica para jubilados pagados por la empresa, agregar más tiempo libre remunerado y limitar el uso de empleados temporales. Fain también dice que quiere que las semanas laborales se reduzcan a 32 horas, desde las 40 actuales.

La afiliación sindical en la industria de fabricación de automóviles se ha reducido de casi el 60% en 1983 a menos del 16% en 2022. Los competidores no sindicalizados con sedes en EE. UU. incluyen empresas extranjeras como Toyota, Honda, BMW y Volkswagen, así como rivales nacionales de vehículos eléctricos, Tesla y Riviano.

En 1970, GM empleaba a más de 400.000 trabajadores. En 2001, los Tres Grandes en conjunto empleaban a 408.000 personas. Hoy en día, un total de sólo 146.000 personas trabajan para esas empresas: 57.000 en Ford, 46.000 en GM y 43.000 en Stellantis.

La participación de los Tres Grandes en el mercado automotriz estadounidense ha disminuido a alrededor del 40% desde más del 90% a mediados de los años 1960.

Pero las negociaciones del UAW también afectan directamente el sustento económico de millones de personas que trabajan para los proveedores de los Tres Grandes y en comunidades que dependen del billón de dólares que la industria automotriz aporta a la economía estadounidense.

Además, muchos empleadores sindicalizados y no sindicalizados supervisan los salarios y beneficios de la fuerza laboral representada por el UAW al fijar la compensación para sus propios empleados. Cuando los miembros del sindicato obtienen aumentos y mejores beneficios, muchos empleadores de trabajadores automotrices no sindicalizados reflejan esos cambios, aumentando también los salarios.

El cambio a los vehículos eléctricos plantea varios desafíos relacionados al UAW.

En primer lugar, requiere menos mano de obra que producir vehículos que queman combustibles fósiles, lo que significa que la fabricación de vehículos eléctricos genera menos empleos.

En segundo lugar, los trabajadores automotrices empleados en fábricas conjuntas de baterías para vehículos eléctricos deben ser organizados por el UAW caso por caso. Esto puede resultar especialmente difícil en plantas ubicadas en estados como Kentucky, Tennessee o Georgia, donde los sindicatos tienen tasas de afiliación más bajas.

En tercer lugar, las empresas de vehículos eléctricos no sindicalizadas como Tesla y Rivian generalmente pagan a sus trabajadores de producción menos que los Tres de Detroit.

Ford, GM y Stellantis han señalado que han invertido mucho en fábricas con sede en Estados Unidos para preservar los empleos representados por el UAW. Además, los Tres Grandes señalan que han compartido sus ganancias norteamericanas en importantes pagos anuales a sus trabajadores.

En 2022, por ejemplo, los Tres de Detroit combinados realizaron pagos de participación en las ganancias que promediaron 36.686 dólares por trabajador. Además, las empresas pagan salarios más altos y brindan más beneficios a los trabajadores automotrices estadounidenses que los fabricantes de automóviles extranjeros, como Toyota y Honda, o los productores nacionales de vehículos eléctricos.

El director ejecutivo de Ford, Jim Farley, y el presidente de GM, Mark Ruess, han publicado artículos de opinión en Detroit Free Press elogiando a sus trabajadores y expresando su compromiso de hacer lo correcto por ellos.

“Compartimos objetivos comunes” con el UAW, escribió Farley a finales de junio. Ambas partes quieren llegar a “un nuevo acuerdo que nos permita adelantarnos al cambiante panorama industrial, protegiendo empleos bien remunerados en Estados Unidos”.

Pero ambos ejecutivos han enfatizado la necesidad de ser competitivos.

Después de ver las demandas de la UAW, GM criticó su “amplitud y alcance” y dijo que “amenazarían nuestra capacidad de hacer lo correcto para el beneficio a largo plazo del equipo”. El fabricante de automóviles también reiteró su apertura a lo que llamó un “acuerdo justo” y a aumentar los salarios.

Detener la producción incluso de un gran fabricante de automóviles durante una huelga perjudicaría directamente a miles de trabajadores y le costaría dinero a la empresa en términos de pérdidas de ventas y producción. Los huelguistas perderían salarios que sólo serían parcialmente compensados ​​por los beneficios del sindicato de 500 dólares por semana.

Y cualquier huelga podría perturbar aún más las cadenas de suministro que no se han recuperado completamente de las conmociones causadas por la pandemia de COVID-19 y los desastres naturales que han reducido drásticamente la producción de vehículos desde 2020.

Las pérdidas financieras pueden ser inmensas para las empresas automotrices cuando sus trabajadores abandonan sus puestos de trabajo. La huelga de 40 días en 2019 le costó a GM 3.600 millones de dólares.

Una huelga de una semana también pondría en peligro la lucha del UAW por reconstruir su imagen tras una serie de escándalos de corrupción.

Creo que corresponde tanto a los líderes corporativos como laborales involucrados evitar lo que podría resultar un costoso error de cálculo.

Marick Masters es profesor de Negocios y profesor adjunto de Ciencias Políticas en la Universidad Estatal de Wayne.

Este artículo se vuelve a publicar desde The Conversation bajo una licencia Creative Commons. Lea el artículo original.